JAKUB 131
Z HISTORII
KOMUNIKACJI


ODCINEK 2


8. "Niskopodłogowe" kursy linii "175".




W Warszawie nowy tabor autobusowy, chyba od zawsze MZK (a obecnie MZA) wystawia na linie o "dużym prestiżu". Do takich niewątpliwie należą "graniczne" linie autobusowe, czyli do Portu Lotniczego im Fryderyka Chopina - lub jak kto woli, Lotniska Okęcie. A więc linie "175" (ze Śródmieścia) i "188" (z Pragi)...



Jak 1992 roku MZK otrzymały 10 szt. Jelczy M120 (#4290-#4299), to obsługiwały one niemal w całości, przez dłuższy czas linię "188". Potem zastąpiły je inne "nowości".



W 1992 pojawiły się również Ikarusy 435 (#7270-#7274). One z kolei pojawiały się często na linii "175". A wiecie jakie są Ik435 - to średniopodłogowe pchacze. I tu tkwi sedno mojej opowieści.



W 1997 roku, zaczęły pojawiać się w dużych ilościach autobusy niskopodłogowe. Od początku wspomnianego roku, do W-wy przybyło kilkanaście Jelczy M121M. I od tego momentu zaczęły się zmiany w rozkładach jazdy - pojawiło się oznaczenie do tej pory nie znane warszawiakom - kursy niskopodłogowe oznaczone kwadratami. Jeżeli w rozkładzie pojawi się kwadrat, to oznacza, że konkretny kurs powinien obsłużyć autobus niskopodłogowy.



Jakież było moje zdziwienie, kiedy w rozkładzie linii "175", w I-szej połowie 97 roku, również pojawiły się takie kwadraty - a zakłady R5 Inflancka i R7 Woronicza (obsługujące wtedy tę linię razem) nie miały jeszcze niskopodłogowego taboru wielkopojemnego w tak dużych ilościach, które pozwalałyby obsłużyć wskazaną ilość kursów. Owszem, Inflancka miała jednego Neoplana 4020/3 i dwa Ikarusy 417 - ale one wtedy się tam nie pojawiały. A więc co obsługiwało te tzw. niskopodłogowe kursy? Oczywiście ...Ikarusy 435.



Potem na jakiś czas - kilka miesięcy - kursy niskopodłogowe zniknęły z linii "175", aż do czasu, kiedy w drugiej połowie roku producenci dostarczyli Jelcze M181M i Neoplany N4020/3 z Bolechowa.



A dzisiaj (czerwiec 2004) na obu wspomnianych liniach można spotkać autobusy: MAN NG313 i Solaris Urbino 15. Obie linię obsługują autobusy MZA, a linia "175" jest obsługiwana wyłącznie taborem niskopodłogowym...






9. Linia autobusowa "Airport-City" a jej obsługa.




Jeśli już piszę o liniach na lotnisko, to warto przy okazji wspomnieć o linii "Airport-City". Jak zapewne przeczytaliście w TRASBUSIE - powstała 23.12.1992.



Pod koniec lat 80-tych do W-wy trafiło bodajże pięć Jelczy L11. Była to ciekawostka, bo, jak sami zauważyliście, patrząc na typ - były to autobusy dwudrzwiowe przystosowane do komunikacji pozamiejskiej, lokalnej. Czyli zupełnie nie przydatne w KM.



Tylko dwa wejścia, brak poręczy pionowych, półki bagażowe nad fotelami i podwójne fotele typowego Jelcza. Wiecie-rozumiecie - klimat a'la PKS Grójec... Kolor biało-pomarańczowy karoserii... Autobusy rodem z kosmosu.



Na początku trafiły one m.in. do zakładu R12 Piaseczno i pojawiały się głównie na liniach mokotowskich i ursynowskich - ja wielokrotnie je spotkałem na linii 505. Dokładnych numerów taborowych nie pamiętam.



W 1992 r. po uruchomieniu linii "Airport-City", przekazano je zakładowi R5 Inflancka - i zakład ten wystawił Jelcze do obsługi tej linii. Przenumerowano na nr #9x. Potem przemalowano je na żółto - były całe żółte. A po jakimś czasie pojawił się na nich duży czerwony napis AIRPORT-CITY. I tak te autobusy jeździły po trasie tej linii aż do 1994 roku, kiedy zakupiono 5 szt. Ikarusów 405 Mini (#6450 - #6454). Po jakimś czasie Ikarusy przejęły całkowicie obsługę tej linii, a wspomniane jelcze Inflancka zmodernizowała - m.in. dodano środkowe drzwi, obudowano kabinę kierowcy (z Ikarusa 2xx), zmieniono fotele również z jakiegoś Ikarusa 2xx. podwyższono listwę boczną do górnych krawędzi błotników.



Tymczasem Ikarusy 405 były, jak zresztą wszystkie Ikarusy z tamtego okresu, kiepskiej jakości i strasznie się sypały. Próbowano znaleźć coś na podmianę - bodajże w 1999 testowano Neoplana N4009, w błękitnym kolorze.



Aż w końcu 1 września 1999 roku ZTM zlikwidował ją - powód: "zerowa" frekwencja. Z tej linii praktycznie nikt nie korzystał... Nic dziwnego, warszawiacy nie mieli do niej wstępu...



Po jej likwidacji Ikarusy 405 można było jeszcze spotkać na lokalnych liniach KM. Potem je sprzedano - m.in. do Radomia (ITS A. Michalczewski)...


10. Ikarusy 260 i 280 w Warszawie w latach 80-tych.




Lata 80-te, to okres kiedy ja bardziej interesowałem się "logistyką" niż "taborem". Owszem, jeździły jakieś autobusy, ale co z tego - monotonia, Ikarusy 280, a potem Ikarusy 260...



Ikarusy serii 200 okazały się tak "trafioną" konstrukcją, że (przynajmniej w Warszawie) szybko wyparły inny tabor i pozostały na bardzo długo.



A zaczęło się niewinnie. W 1978 roku sprowadzono pierwsze dziesięć sztuk, bodajże do zakładu R7-Woronicza. Od razu polubili je kierowcy, polubili je też pasażerowie.



Na początku lat 80-tych, przez pierwszych kilka lat, warszawskie MZK eksploatowały jeszcze Jelcze "ogórki" w wersjach solo i przegubowej, Jelcze Berliety PR 100 (bardzo chętnie się ich pozbyto) i sporo Jelczy PR110. Ikarusy dosyć szybko wyparły wszystkie te pojazdy. Na początku sprowadzano wyłącznie przegubowce, a potem również w wersji solowej - 260-tki.



Ja natknąłem się na nowiutkie 260 z zakładu R9 Chełmska w 1983 roku). Co to były za autobusy... Piękne, lśniły nowością, białe schody, białe "kołpaki" kół, a przez pierwszych kilka dni nawet fotele jeszcze osłonięte folią przez producenta (potem je zdejmowano). Silniki pracowały cichutko. I ten zapach - tego się nie da opisać. Normalnie cudo. Zakochałem się w nich od początku. Do tego stopnia, że na lekcje religii (w komunizmie? Ależ oczywiście, tyle że nie w szkole a w pobliskim kościele), choć mogłem dojść, specjalnie jechałem autobusem - aby móc się tylko przejechać tymi pięknymi autobusami...



Układ wydechowy w solówkach był tak zrobiony, że "wydech" był umiejscowiony dokładnie na ścianie tylnej, pod zderzakiem, a wydobywały się z niego fajne odgłosy - nie to samo co dzisiaj. To mnie niesamowicie fascynowało.



W drugiej połowie lat 80-tych do Warszawy trafiła partia kilkunastu Ikarusów 260, które wyróżniały się one kolorem - były pomarańczowe, a także oknami - mam przynajmniej takie wrażenie, chociaż dzisiaj już pewności nie mam - przeważały w nich okna pełne. Wiem, pamiętam, że trafiły one m.in. zakładu R9 (Chełmska).



O ile się nie mylę, od 1983 zmienił się również koloryt ikarusów przegubowych - odtąd kolor czerwony przeważał na karoserii.



Modernizacje.



Stopniowo, z kolejną dostawą, producent wprowadzał zmiany w nowych pojazdach. Bodajże od 1984 roku wprowadzono "wspomaganie" układy kierowniczego.



A w drugiej połowie lat 80-tych - niestety dokładnej daty nie pamiętam - do Warszawy trafił przegubowy Ikarus z automatyczną skrzynią biegów. Niestety nie pamiętam też nr taborowego. Zmiana polegała na tym, że w autobusie przegubowym zmieniono przekładnie biegów z manualnej na automatyczną, pozostawiając silnik bez zmian. Ciekawe, że na pulpicie, tuż obok przycisków związanych z otwieraniem / zamykaniem drzwi wstawiono zespół białych przycisków. One nie były podświetlane tak, jak obecnie. Jak się tym jeździło? Pamiętam, bo korzystałem wielokrotnie - oczywiście kijowo. Autobus poruszał się jak ślimak, najgorsze było ruszanie, zanim silnik przybrał odpowiedni moment obrotowy, żeby przeskoczyć na kolejny bieg, kierowca musiał już hamować - bo następny przystanek. Pamiętam doskonale, w al. Ujazdowskich, tuż za pl. Trzech Krzyży, w stronę pl. Na Rozdrożu, był taki odcinek, gdzie kierowca mógł się w końcu rozpędzić (wtedy był dużo mniejszy ruch niż obecnie). Ciekawe było to, że najgorzej było na pierwszym przełożeniu, autobus potrzebował kilkudziesięciu metrów rozpędu, żeby silnik nabrał tyle obrotów aby zmienić bieg na wyższy. Jednak to następne przełożenie, zmieniało sytuację całkowicie i autobus zaczynał się już rzeczywiście rozpędzać - tak "na poważnie". Czy to był test, próba? To było coś bardzo krótkotrwałego, ponieważ potem ten autobus zniknął mi z oczu. Jednak próby czegoś dowiodły i pod koniec lat 80-tych następna partia sprowadzonych Ik280 miała już fabrycznie zamontowaną skrzynię biegów - ale tamte autobusy to były niczym "pocisk".



Pamiętam taką scenę: jadę swoim 131, nowiutki Ik280-automat (#2943) z Chełmskiej, kierowca rusza właśnie z przystanku i w tym momencie zajeżdża mu drogę jakiś szaleniec fiatem 125, po czym przyspieszył i próbował 'uciekać'. Myślał, że jak duży autobus to go nie dogoni - i właśnie się zdziwił, bo kierowca mocniej depnął na gaz i szybko okazało się, że biednemu fiacikowi szybko skończyły się biegi - a ikarus siedział mu na zderzaku, świecił po oczach długimi i trąbił. I tak to trwało ok. 100-metrów.



Ikarusowskie "pershingi".



Jeszcze przed zamknięciem al. Niepodległości (z powodu budowy metra), była to ulica, gdzie najczęściej kierowcy rozpędzali swoje autobusy, obsługując linie przyśpieszone. Ja natomiast byłem świadkiem jak kierowca IK280-tki, rozpędził zatłoczony autobus, pod górę, na Trasie Łazienkowskiej, do prędkości 80 km/h a w porywach to i więcej.



Co zajezdnia to inny "dziubek".



W latach 80-tych zajezdnie MZK starały się odróżniać kolorystycznie swoje autobusy. Robili to przy okazji NG, bądź remontów. Było to skuteczne. Z daleka patrzyłeś na autobus i wiedziałeś - o, ten jest z Inflanckiej, a tamten z Chełmskiej.



Były to szczegóły: kolor zderzaka, kolor zaślepek na zderzakach (bądź brak zaślepek), kolor nr tab., odcień czerwieni ścian przedniej i tylnej. Tylko Woronicza nie musiała się martwić o kolorystykę - przez wiele lat mieli chyba uszkodzoną myjnię, bo ta zdrapywała im lakier z autobusów - zobaczyłeś odrapany z przodu i tyłu autobus - wiedziałeś - to napewno Woronicza.



W 1987 roku, wracając ze szkolnych zajęć na basenie na Inflanckiej przechodziłem obok tamtejszej zajezdni, a tuż pod płotem, na terenie zajezdni stały nowiutkie Ikarusy 280, jeszcze nie przygotowane do eksploatacji - nie odkonserwowane, bez tablic rejestracyjnych. Postanowiłem je obserwować i przez kilka dni przechodziłem specjalnie obok zajezdni R5 - stopniowo je rejestrowano, numerowano, zmieniano im metalowe kratki (demontowano te od producenta, a zakładano swoje) pod tekturki z numerem linii. A potem widziałem je na mieście... To był widok.



A nowe autobusy przyjeżdżały do W-wy pociągami. Jeden z moich kolegów przyuważył na Dw. W-wa Gdańska skład kolejowy - transport czerwonych Ikarusów. Czy stamtąd jest zabierano? Nie wiem...



Wiem natomiast, że ostatni transport ikarusów 280 dla MZA (w 1997 roku) producent dostarczył w częściach. Składano je własnymi siłami w W-wie...



Gdybym wtedy miał świadomośc tego, że to wszystko się zmieni - to robiłbym zdjęcia i własne zapiski - dzisiaj byłby to wielki skarb. A tak pozostaje tylko pamięć.



Dlatego zachęcam Was do fotografowania taboru KM w waszych miastach. Za kilka - kilkanaście lat, będzie to jedyne wspomnienie...



Jestem pewny, że nasi następcy, za piętnaście lat będą pytać - to w Poznaniu jeździły Neoplany? A jak wyglądały? W Warszawie eksploatowano Dennisy? A co to takiego?



PS. Uff, przynajmniej zdążyłem zrobić kilka rysunków Dennisom nim je sprzedano :)


11. Linia "196".




W jednym z poprzednich rozdziałów pisałem o (moim zdaniem) pechowej linii "180". A w tym napiszę o linii, która istniała kilka lat, powstała z potrzeby chwili i okazała się być bardzo ważna dla warszawskiej KM. A co najważniejsze była tymczasowa, podobnie jak most Syreny, tyle, że istniała o wiele krócej niż most.



Najpierw zwróćcie uwagę, oglądając TRASBUSA, na okres istnienia linii - 03.08.1985 - 16.12.1989 - czyli ponad 4 lata. Tyle trwał remont jednego z najważniejszych mostów i arterii stolicy - Mostu Poniatowskiego. Aby mieszkańcy nie odczuli większych trudności żołnierze-saperzy LWP (Ludowego Wojska Polskiego) wybudowali drewniany most - most Syreny - na wprost wylotu z ul. Tamki na Wisłostradę. Most był na tyle wytrzymały, że mogły po nim jeździć nie tylko samochody osobowe (szerokość dwóch samochodów osobowych, bądź jeden autobus), ale również autobusy KM - a kursowało ich wtedy wiele, nie tylko autobusy linii "196".



Linia była obsługiwana taborem wyłącznie wielkopojemnym - czyli wyłącznie Ikarusami 280. Co więcej - tego nie znajdziecie w TRASBUSIE - autobusy miały zlokalizowaną pętlę na parkingu po południowo zachodniej stronie SAM-u - który stoi do dzisiaj - czyli od strony al. Stanów Zjednoczonych. Zresztą nie tylko "196", ale również nowo powstała wtedy linia "501" - faktycznie chyba pierwsza linia "5xx" - również z powodu tego samego remontu...



Mnie jednak linia "196" przypomina jeszcze inną historię - remont torowiska na Marszałkowskiej - to był krótki epizod. Ale czemu nie ma o nim śladu w TRASBUSIE? Jestem pewny, że była to linia "196", autobusy kursowały do Śródmieścia z Mokotowa, ponieważ remontowano torowisko i tramwaje nie kursowały ul. Puławską od Woronicza do pl. Unii Lubelskiej i ul. Marszałkowską (remont) od pl. Unii Lubelskiej do pl. Zbawiciela. Linia "196" miała za zadanie przejąć potencjalnych pasażerów w tym ciągu. Autobusy dojeżdżały albo do Dw. Centralnego, albo do Emilii Plater. Nie pamiętam kiedy dokładnie to było - ale to musiały być jakieś wakacje - czyli sezon ogórkowy tak jak obecnie.



Natomiast most Syreny, okazał się być świetny i mimo otwarcia mostu Poniatowskiego pozostawiono tę "prowizoryczną" przeprawę aż do ...22 września 2000 roku. Wtedy została ona zamknięta. Warszawiacy żegnali tą przeprawę w specyficzny sposób - ostatnia kolumna samochodów - ostatni autobus - był to "muzealny" Ikarus 280 z zakładu R5 Inflancka. Po czym przeprawę zamknięto, a obok miejsca gdzie kiedyś stała wybudowano jeden z najpiękniejszych mostów - most Świętokrzyski. Przejeżdżają przez niego autobusy trzech linii "102", "178" i (moja) "513"...



Jak dobry to był most? Jego przęsła wykorzystuje się do dzisiaj przy okazji różnych remontów, do budowy prowizorycznych przepraw. Ostatnio puszczono po czymś takim samochody, przy okazji remontu wiaduktu nad torami kolejowymi (linia radomska) w al. Krakowskiej.


12. Składy trójwagonowe.




W tym rozdziale o tramwajach w Warszawie.



Na początku, kiedy wprowadzano pierwsze wagony typu 13N, wspomniane tramwaje jeździły bardzo często jako solówki (patrz film "Nie lubię poniedziałku"), aż do lat 80-tych. Tego akurat ja już nie pamiętam. Ale duże potrzeby przewozowe KM spowodowały, że zaczęto je łączyć w składy - najpierw dwuwagonowe, a potem również w składy trójwagonowe. Czy ktoś to pamięta?



Składy trójwagonowe, na początku wyłącznie 13N, obsługiwały w większości linie tramwajowe lewobrzeżnej części miasta - i to wyłącznie na linia płn-płd (stan na lata 80-te), a więc:
- "17" Służewiec Przemysłowy - Huta (Warszawa),
- "31" Służewiec Przemysłowy - Potocka,
- "33" Wyścigi - Huta,
- "36" Wyścigi - Marymont.



Brakuje tutaj jednak pewnej linii - "4", która aż do 2001 roku łączyła pętle: Czynszowa (Stalowa) - Wyścigi, skręcając na (dzisiejszym) pl. Bankowym. Była to, bodajże, jedyna linia tramwajowa na Pragę, która obsługiwały składy trójwagonowe - na początku wyłącznie 13N, a w pierwszych latach 90-tych również dwa składy trójwagonowych tramwajów typu 105Na.



Obecnie, od kilku już lat zrezygnowano ze składów trójwagonowych, ujednolicając jednocześnie składy do dwóch wagonów. A co więcej TW wracają do idei "solówek". Są to prawie wyłącznie 13N. Można je spotkać na linii nocnej ("640"), oraz na linii "27". Ale też jest to 105Na, którego można spotkać tak na linii "640", jak i na linii "20" na Boernerowo.



A potrójne składy 105-tek możecie jeszcze spotkać m.in. we Wrocławiu, czy w Krakowie - wygladają imponująco...


12. Linia "36" a testy.




Jaka była najbardziej prosta linia tramwajowa w Warszawie?



Jeden z moich szkolnych kumpli zadał mi takie pytanie pod koniec lat 80-tych. Zastanawiałem się - może "3", może "21", a może "36"...



Warszawiacy z pewnością odpowiedzieliby bez zastanowienia - linia "36" łącząca Wyścigi z Marymontem - w okresie od 11.11.1973 z małymi przerwami aż do ... 30.04.2001 roku. Czyli przez blisko 28 lat. Swoisty rekord...



Trasa tej linii przez ten okres przebiegała prawie po linii prostej - ulicami: Puławską, Marszałkowską, Andersa, Mickiewicza. Oczywiście tramwaje napotykały na zakręty, ale nie były one większe niż promień 45-90 st.



Co więcej, torowiska na wspomnianych ulicach były dosyć często remontowane. Musiały być, bo jakość stali do budowy szyn w latach 80-tych była słaba, wręcz makabrycznie słaba. Normalnością były "tańce" wagonów, a motorniczy, podobnie jak dzisiaj, wcale nie jeździli powoli.



Wracając do linii "36", jak już napisałem powyżej, w tamtym czasie obsługiwana była ona przez trójwagonowe składy 13N i wyłącznie 13N. 105-tki trafiły do jej obsługi dopiero w latach 90-tych.



Testy.



Natomiast trasa linii "36" była na tyle prosta i na tyle w dobrym (wręcz najlepszym) stanie technicznym, że to właśnie na niej odbywały się testy nowych wagonów niskopodłogowych z zachodu - a dokładnie z Niemiec.



Pierwszym był tramwaj niskopodłogowy, którego nazwy i producenta nie pamiętam (chyba GEC AHLSTOM). Był to niemiecki wagon, bardzo nowoczesny, niskopodłogowy w 100%, bodajże trójczłonowy, a pojawił się w pierwszych latach 90-tych, na bardzo krótko (na kilka dni).



Ale za to jakie wzbudził zainteresowanie wśród mieszkańców i pasażerów. Wiele osób, wcale nie hobbistów/miłośników jeździło nim od pętli do pętli (ja też). Babcie przyprowadzały swoje wnuki, rodzice - dzieci, chłopcy - swoje dziewczyny...



Dość powiedzieć, że tramwaj już od pierwszych przystanków za pętlami był tak zatłoczony, że nie sposób było się do niego wcisnąć. Motorniczy co chwila prosił pasażerów, przez system wewnętrznych głośników:
- "Proszę wejść głębiej i nie zasłaniać czujników, bo nie odjedziemy!".
- "Osoby, które się nie mieszczą proszone są o opuszczenie wagonu". A po chwili: "Ludzie, zrozumcie! W drzwiach są fotokomórki! Zasłaniacie je, więc nie mogę zamknąć drzwi!!!"



Któregoś dnia pojawiła się nawet ekipa telewizji, stali obok mnie, ale ze mną nie chcieli rozmawiać - szukali dorosłych rozmówców, złapali jakiegoś faceta (wyglądał jak rolnik) i jego pytali co sądzi o tym tramwaju.



Dwukrotnie na trasie tej linii pojawił się wagon z BVG Berlin - nowoczesny NGT6 - AdTranz - już nie wzbudził takiego zainteresowania, ale zainteresował miłośników KM - byli tam często. Ja też.



Jak napisałem wyżej w 2001 roku zmieniono trasę linii "36" - i przestała już być najbardziej prostą. Jej "obowiązki" przejęła linia "4" - obecnie jej przebieg w 100% pokrywa się z dawną linią "36" - "czwórka" łączy Wyścigi z Marymontem - na czas budowy stacji metra pl. Wilsona.



A testy kolejnych wagonów odbywały się na innych liniach, m.in.:
- Cityrunner - na linii "4" (wtedy Wyścigi-Potocka),
- Citadis 200-Magdeburg - dwukrotnie na liniach "7" i "12",
- NGT6 - BVG Berlin - w trakcie półrocznej eksploatacji, na liniach: "16" (Rakowiecka-Piaski), "20" (Banacha - Boernerowo) - ale co do tego nie jestem pewny, słyszałem, nie widziałem...



Przy okazji berlińskiego NGT6 - w trakcie jego pierwszego testu/pokazu...



Ten tramwaj jest wyposażony w zewnętrzne głośniki, co najbardziej spodobało się motorniczym. Pamiętam, jak na Marszałkowskiej samochód osobowy wjechał na tory, tuż przed ruszającym tramwajem i stanął - motorniczy na całą ulicę "wylał kubeł zimnej wody", a potem powalił nierozsądnego kierowcę iście warszawską "francuszczyzną"... Kierowca uciekł.



Najbardziej wystraszeni byli niemieccy szkoleniowcy - byli obserwatorami i jeździli z polskimi motorniczymi. Tyle sytuacji ile przeżyli (a raczej zobaczyli)...


JAKUB 131

PS.1. Wykonane przeze mnie zdjęcia autobusów są m.in. na stronie: KM-Forum (tam przedstawiam się jako J-31), natomiast tramwajów na mojej - Transport131.



PS.2. Powyższe wspomnienia napisałem na podstawie - wyłącznie - moich własnych obserwacji, które jak wiadomo nie są i nigdy nie będą pełne. Tak więc za wszelkie błędy i uchybienia z góry przepraszam.

POWRÓT DO SPISU ARTYKUŁÓW



KONTAKT: trasbus@o2.pl.